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N. 6 -- Analisi dati incidenti volo in parapendio in Italia dal 2009 al 2013

Cari amici piloti,

In questo lavoro vengono analizzati i dati disponibili sugli incidenti nei cinque anni tra il 2009 ed il 2013, le prime dieci cause primarie di incidente sono il 94% dei casi totali.

Sebbene i dati siano incompleti, essi permettono comunque di mettere a fuoco le cause principali e indicano alcune efficaci azioni correttive che i piloti possono intraprendere per ridurre il rischio di avere un incidente.

Prendiamo consapevolezza che il pilota è l’elemento attivo che determina con le sue decisioni tutte le variabili associate agli incidenti in volo cosi come determina il proprio percorso di crescita come pilota e la scelta del livello dell’attrezzatura utilizzata.

In ogni volo dobbiamo essere mentalmente limpidi nelle valutazioni che facciamo e nelle decisioni che prendiamo, ascoltiamoci quando qualcosa dentro di noi ci dice che stiamo accettando un rischio eccessivo o che stiamo facendo qualcosa di sbagliato, impariamo a riconoscere le decisioni squilibrate e fermiamoci in tempo prima di concludere quella sequenza di errori che messi insieme generano un’alta probabilità di avere un incidente.

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Tabella con dati incidenti in parapendio avvenuti a piloti italiani per gli anni 2009, 2010, 2011, 2012, 2013

 

Tabella analisi incidenti2

Le prime dieci cause primarie di incidente:

  • Gli errori di pilotaggio nella gestione delle chiusure asimmetriche e frontali e gli stalli e negativi sono la causa nel 21% dei casi.

Ciò indica che esiste una generale grave carenza di addestramento per la gestione degli assetti inusuali come le chiusure, così come si evidenzia una insufficiente capacità di controllo del parapendio per quanto riguarda gli stalli e negativi innescati involontariamente negli atterraggi e top landing più impegnativi.

Dalla lettura di questo dato consegue che è irrinunciabile apprendere la tecnica per pilotare correttamente il parapendio quando si subiscono ampie chiusure della vela, ciò è possibile solo addestrandosi periodicamente nei corsi SIV o simili per acquisire e successivamente mantenere costante la capacità di risposta a questi inconvenienti.

La scelta del modello di parapendio è fondamentale, si deve essere consapevoli che tanto più l’ala ha prestazioni tanto più sarà necessario avere un pilotaggio preciso e competente, ed essere consapevoli che il pilotaggio del parapendio diventa tecnicamente notevolmente complesso nelle situazioni più estreme.

  • L’errata valutazione della posizione, cioè in fase di atterraggio per un errore di valutazione arrivare troppo corti o troppo lunghi, troppo alti o troppo bassi o impattare ostacoli o trovarsi in zone di sottovento.

E’ la causa nel 21% dei casi, indica la forte criticità dell’atterraggio nella fase finale del volo.

Il pilota deve scegliere siti di volo e relativi atterraggi che siano adeguati al proprio livello di preparazione ed esperienza.

Si devono considerare le difficoltà ed i rischi connessi ad atterraggi fuori campo durante i voli di distanza, oppure il possibile peggioramento della condizione aerologica che può rendere pericoloso un atterraggio adatto al pilota in condizioni normali.

Il pilota che è capace di controllare perfettamente il proprio mezzo è molto avvantaggiato in atterraggio, questa fase spesso richiede l’abilità di eseguire virate strette e precise e di compensare con i comandi le interferenze dovute alla turbolenza, all’attività termica e alla presenza di gradiente d vento.

In tutti questi casi, quanto più margine di sicurezza è stato introdotto nelle scelta del livello dell’ala e della selletta e nella conduzione del volo tanto maggiore sarà la possibilità di evitare un incidente.

Le seguenti quattro cause primarie hanno la stessa radice e verranno trattate come un unico elemento, rappresentano il 35% dei casi totali, esse sono in ordine di frequenza:

  • Rapporto uomo-ambiente sbilanciato, vi rientrano i casi in cui il pilota si trova ad affrontare condizioni aerologiche inadatte alle proprie capacità e al proprio livello di preparazione ed esperienza, parliamo di condizioni che sono alla portata del mezzo ma richiedono capacità di pilotaggio che il pilota non ha: condizioni di turbolenza, forti termiche, vento di intensità variabile in decollo o in atterraggio.
  • Errata valutazione meteo, non è altro che un errore nella valutazione delle condizioni meteorologiche.
  • Rapporto macchina/ambiente sbilanciato, si verifica quando si affrontano condizioni meteorologiche inadatte al mezzo che si sta volando. Un esempio è il volo in condizioni di vento di intensità prossima o superiore alla velocità di avanzamento del mezzo o in condizioni di eccessiva turbolenza.
  • Errata valutazione dell’orografia, porta spesso a volare in condizioni di sottovento o di effetto venturi.

Alla base di queste cause primarie di incidente ci sono sempre delle valutazioni errate fatte dal pilota e gli errori sono causati da una inadeguata preparazione per la corretta interpretazione delle condizioni aerologiche e meteorologiche e della valutazione della direzione del vento ed i suoi effetti sulla morfologia del terreno.

La carenza di conoscenza è a volte originata da un insufficiente addestramento iniziale, ma non solo, dopo il corso è fondamentale il ruolo attivo del pilota nell’acquisizione di maggiori competenze.

L’acquisizione di conoscenze su questa materia è davvero di vitale importanza e da essa dipende la vita stessa del pilota che pratica il volo libero.

Il pilota deve chiedersi se ha bisogno di accrescere la propria preparazione sulla meteorologia e sulla valutazione della cosiddetta “condizione aerologica”, consapevole che si tratta di una materia molto complessa che richiede un impegno continuo durante l’intera attività.

Ovviamente è necessario avere le nozioni di base della meteorologia, questo è possibile studiando la materia su numerosi libri disponibili.

Ma è estremamente importante l’acquisizione di esperienza pratica per mezzo di un’attenta osservazione di tutti quegli elementi che permettono di stimare la condizione aerologica, la turbolenza, la forza delle termiche, l’intensità e direzione del vento a varie quote, l’effetto del vento sull’orografia del posto, le differenti nuvole e quello che indicano, sapere analizzare in dettaglio tutte le varianti nella forma dei cumuli, dove piccoli particolari permettono una lettura incredibilmente precisa della condizione aerologica, conoscere bene la genesi delle celle temporalesche ed il loro effetto sulle masse d’aria circostanti, il funzionamento delle brezze di valle e le particolarità dei siti di volo.

Alcune delle conoscenze richieste sono molto specifiche per il volo libero, si trovano solo in parte sui libri o non vi si trovano affatto, il pilota dovrebbe leggere tutto il materiale che è a disposizione, inoltre dovrebbe incessantemente studiare ed osservare la natura per costruire una sua personale conoscenza.

Prima del volo Il pilota esegue la valutazione aerologica e meteorologica, stima l’energia delle termiche, il livello di turbolenza, l’intensità del vento, quindi la difficoltà tecnica che incontrerà in volo, e deve considerare anche l’eventualità di un peggioramento delle condizioni aerologiche durante il volo che può generare successivamente lo squilibrio uomo-ambiente e macchina-ambiente.

Contemporaneamente il pilota mette in relazione la sua lettura del cielo con la propria esperienza e capacità di pilotaggio, decidendo infine se può eseguire il volo in sicurezza oppure se deve rinunciare.

Gravi errori in questa operazione determinano gli incidenti aventi come causa primaria le quattro tipologie sopra elencate.

Ed in particolare, il rapporto uomo-ambiente sbilanciato può essere causato sia da valutazioni aerologiche errate sia dalla sovrastima delle proprie abilità di condurre il mezzo o addirittura da entrambi i motivi, quindi il pilota dovrebbe imparare a relazionarsi correttamente con l’ambiente.

Vedere l’aria “invisibile” è un’operazione molto complessa e ammesso che si disponga di un’adeguata preparazione esiste comunque un margine di errore non trascurabile.

Allo scopo di abbassare il rischio, il pilota dovrebbe introdurre un margine di sicurezza per compensare il possibile errore nella valutazione, cioè essere prudenti nello scegliere le condizioni aerologiche in cui volare, chiaramente è un discorso relativo all’esperienza maturata, comunque sia, ci sono condizioni nelle quali nessuno dovrebbe mai volare con un parapendio.

Un’altro elemento che introduce un margine di sicurezza è quello di adoperare un mezzo volante che sia  oggettivamente facile da gestire anche in condizioni impegnative, inclusi gli assetti inusuali, anche questa precauzione compensa e riduce il rischio nei casi in cui il rapporto uomo ambiente non viene valutato correttamente oppure cambia sfavorevolmente durante il volo.

  • I “controlli pre-volo carenti” sono principalmente responsabili di mancati agganci del pilota all’ala in deltaplano, mancati agganci di cosciali e/o pettorale nel parapendio, decollo con nodi o cravatte nel parapendio o con problemi di altro genere al fascio funicolare che potevano essere prevenuti con un controllo più scrupoloso. Generalmente questi incidenti capitano più frequentemente a piloti esperti i quali hanno una maggiore confidenza e per i quali la sequenza di preparazione è diventata “routine”.

Lo stress, la fretta, le interruzioni o l’aggiunta di nuovi componenti nella propria attrezzatura possono contribuire, interferendo con la propria sequenza di preparazione abituale, a far dimenticare una delle verifiche pre-volo.

Ricordiamo che è in preoccupante aumento il numero di casi in cui il pilota di parapendio dotato di imbrago integrale decolla con i cosciali slacciati. Si raccomanda di consultare gli avvisi di sicurezza e le relazioni di incidente emessi da FIVL nonché di eseguire sempre i controlli pre-volo toccando con le mani le fibbie quando queste non sono visibili.

Il pilota può in teoria eliminare questo rischio se utilizza sempre e senza eccezioni una scrupolosa check list di controllo pre-volo, la quale deve essere memorizzata o può essere stampata su carta e fissata e in un punto idoneo della propria attrezzatura come il porta strumenti ad esempio.

Il controllo pre-volo è una procedura alla quale il pilota non deve mai rinunciare.

La check list è una procedura che deve essere costruita su misura e può essere aggiornata, si devono ricercare tutti gli elementi da verificare durante la preparazione per il volo.

Alcuni controlli della check list derivano da inconvenienti già sperimentati in passato che non vogliamo si ripetano, però non trascuriamo la possibilità di chiedere agli altri piloti quali controlli hanno dentro la loro check list.

È opportuno che ogni pilota costruisca una procedura di emergenza personalizzata in base alla condizione fisica, età, peso, tipo di selletta, da utilizzare nel caso di decollo con cosciali non agganciati, si deve provare il rientro nella selletta in una situazione simulata.

E’ necessario comunque avere già definito la sequenza di operazioni da fare se non si riesce a rientrare nella selletta.

  • Per “atteggiamento propenso al rischio” si intende un atteggiamento che ha portato ad ignorare rischi di cui si era a conoscenza. Piloti che pur avendo una storia pregressa di incidenti continuano ad esporsi alle stesse condizioni senza aver prima acquisito le capacità necessarie, piloti che si espongono volontariamente a condizioni di pericolo come il volo in condizioni meteorologiche particolarmente avverse se non temporalesche, il volo in nube, il decollo in condizioni di scarsa visibilità, l’esecuzione di manovre pericolose in particolare in prossimità del suolo e in generale i casi in cui il pilota per scelta attua comportamenti di cui conosce la pericolosità.

Le seguenti due cause primarie hanno la stessa radice e verranno trattate come un unico elemento, rappresentano circa l’8% dei casi totali, esse sono in ordine di frequenza:

  • La causa “capacità del pilota insufficienti” viene attribuita a tutti quei casi in cui la preparazione del pilota è risultata chiaramente inadeguata (alla conduzione del mezzo in quelle specifiche circostanze oppure alla corretta valutazione delle specifiche condizioni meteorologiche e/o aerologiche). Di fatto il pilota non aveva gli strumenti per interpretare e/o affrontare in sicurezza la situazione. Si tratta di un giudizio relativo ad una specifica situazione, non di un giudizio personale.
  • Si ha un “rapporto uomo/macchina sbilanciato” quando le capacità e l’esperienza del pilota sono inadeguate alla classe del mezzo.

In queste due cause primarie si ha uno sbilanciamento nel rapporto uomo-macchina e uomo-ambiente.

La causa primaria “Capacità del pilota insufficienti” le include entrambe, queste condizioni però si manifestano come fattori preponderanti in modo grave, quindi per essa valgono per un aspetto l’incapacità di fare una corretta valutazione della condizione aerologica, già descritte per la causa primaria “rapporto uomo-ambiente sbilanciato” e per l’altro aspetto le seguenti considerazioni sul rapporto uomo macchina sbilanciato.

Nel “rapporto uomo-macchina sbilanciato” le cause a monte hanno diverse radici.

Possono essere ricercate nella incompetenza ed in alcuni casi nella irresponsabilità di chi vende attrezzatura non idonea a piloti poco esperti i quali si affidano a terzi in questa delicata decisione.

Oppure il pilota, benché non sia un novizio, non è sufficientemente informato delle implicazioni relative alla sicurezza passiva dell’ala e la difficoltà tecnica di pilotaggio nelle differenti classi di certificazione A,B,C,D.

In altri casi è il pilota che ricerca irresponsabilmente un’attrezzatura avanzata sovrastimando la propria bravura, talvolta persegue questo obiettivo anche se viene sconsigliato.

Il parapendio e la selletta devono essere adeguati al livello di preparazione ed allenamento del pilota, tra l’altro non è sufficiente che il pilota abbia molti anni di esperienza alle spalle, infatti se correntemente vola poco, allora deve utilizzare un’attrezzatura corrispondente al proprio attuale profilo di pilota.

E’ opinione di professionisti del settore come progettisti e collaudatori di parapendio che gran parte dei piloti utilizza un parapendio ed una selletta che non riesce a pilotare in sicurezza in tutte le situazioni che si possono verificare.

Tanto più è sbilanciato il rapporto uomo-macchina tanto maggiore sarà il rischio nel quale il pilota incorre.

Si può ipotizzare che moltissimi piloti si trovano in un rapporto uomo-macchina sbilanciato quando le cose si complicano.

Il parapendio è una macchina volante piuttosto semplice fino a quando lo si utilizza in condizioni aerologiche moderate o non si verificano degli assetti cosiddetti inusuali.

Al contrario, il volo in aria molto turbolenta richiede abilità di pilotaggio estremamente alte.

E recuperare il parapendio in seguito ad assetti inusuali richiede delle competenze che la maggior parte dei piloti purtroppo non possiede a causa di una generale ed oggettiva mancanza di costante addestramento SIV se non addirittura di addestramento del tutto assente.

Il pilota dovrebbe pertanto essere cauto nella scelta della attrezzatura, inizialmente può utilizzare parapendio omologati EN A o EN B di fascia bassa, in seguito deve crescere tecnicamente fino a raggiungere un controllo completo del mezzo in ogni situazione, come la gestione delle chiusure, le tecniche di discesa rapida, la precisione in atterraggio, il controllo della vela in decollo, il pilotaggio attivo, fare voli di distanza.

Se riesce in questo può successivamente fare un passaggio alla categoria superiore che potrebbe essere un’ala omologata EN B di fascia media o EN B di fascia alta, anche se ciò non è strettamente necessario per continuare a divertirsi o fare voli di distanza.

Prima di utilizzare ali omologate in classe EN C o EN D sarebbe necessario possedere un pilotaggio molto avanzato del proprio mezzo volante di classe inferiore e successivamente si deve acquisire la stessa competenza anche sulla nuova ala.

Infine, volendo essere radicali in questa analisi, si può affermare che i piloti che non riescono a crescere tecnicamente nel controllo avanzato del parapendio, dovrebbero utilizzare solo parapendio con la maggiore sicurezza passiva disponibile, infatti passare ad una classe superiore portandosi dietro delle lacune tecniche di pilotaggio non risolte nemmeno nella classe inferiore espone il pilota a dei rischi incalcolabili, saltare i passaggi non porta a niente di buono.

Incidenti in relazione alla fase di volo:

Riguardo la distribuzione degli incidenti nella fase di volo, osserviamo che moltissimi incidenti avvengono durante la fase iniziale e finale del volo, benché per durata gran parte del volo si svolge nella fase intermedia tra queste due, indicandone quindi la criticità.

Il pilota in queste due fasi deve prestare la massima attenzione, prendere decisioni equilibrate evitando rischi inutili, dovrebbe inoltre assicurarsi di possedere una tecnica adeguata e se necessario tornare ad imparare.

Il dato degli incidenti nella fase iniziale si collega ad una delle cause primarie di incidente che sono i controlli pre-volo carenti.

Mentre quello sugli incidenti nella fase finale si collega con la seconda causa primaria di incidenti che è l’errata valutazione della posizione.

Nel dettaglio della distribuzione dei casi osserviamo il maggior numero di incidenti in fase di atterraggio.

A seguire troviamo gli incidenti nella fase del volo in termica, questo dato si collega con la causa primaria di incidenti più frequente che sono gli errori di pilotaggio e le reazioni scorrette alle chiusure.

In ordine di frequenza le due successive sono le fasi di partenza in decollo ed avvicinamento in atterraggio, a seguire le altre come in tabella.

Prima configurazione che ha causato l’incidente:

Dai dati emerge che le chiusure frontali ed asimmetriche sono nel 57% dei casi il primo evento che causa la sequenza successiva di eventi che porta all’incidente.

Anche questo dato si collega con la più frequente causa primaria di incidenti che sono gli errori di pilotaggio e le reazioni scorrette dei piloti quando subiscono chiusure della vela.

Questa è un’ulteriore indicazione per i piloti della necessità di addestrarsi periodicamente nei corsi SIV.

A seguire troviamo negativo, stallo e spirale che sono il 36% dei casi.

Incidenti e condizioni meteorologiche:

La distribuzione degli incidenti in relazione alle condizioni meteo mostra il valore più alto posizionarsi nelle condizioni meteo tranquille, suggerendo di non abbassare mai il livello di attenzione.

Il volo in condizioni di forti termiche, turbolenza e vento forte che insieme sono oltre la metà dei casi, evidenzia che è opportuno avere un atteggiamento più prudente quando si valutano le condizioni aerologiche, quindi evitare di scegliere di volare confrontandosi con una natura troppo potente ma sapere rimandare il volo ad altro momento della giornata o ad un’altra occasione.

Lanci paracadute di soccorso in parapendio:

I dati mostrano che il paracadute funziona e quando utilizzato, nella maggioranza dei casi, ha un esito senza o con lievi conseguenze per il pilota, quindi bisogna essere mentalmente pronti ad utilizzarlo quando è necessario, inoltre è opportuno provarlo sull’acqua almeno una volta.

Libri sul volo libero e la meteorologia:

Il materiale editoriale pubblicato sull’attività del volo libero non è moltissimo, ogni pilota dovrebbe interessarsi a leggere le pubblicazioni più importanti al fine di perfezionarsi, in seguito si riportano i titoli di alcuni libri che posso essere utili a tale scopo.

Capire il Cielo di Dennis Pagen, Secrets of champions di Dennis Pagen, Fuga dal Nido di Michael Nesler, Volare in termica di Burkard Martens, 50 modi per volare meglio di Bruce Goldsmith, Il tempo in montagna di Giovanni Kappenberger, Prevedere il tempo con internet di Mario Giuliacci, Sulle Nuvole di Damiano Zanocco.

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N. 5 -- Avvisi di sicurezza volo libero

Cari amici piloti,

sul sito del DHV (storico ente omologatore tedesco per parapendio) sono disponibili tutti gli avvisi di sicurezza rilasciati dal 1995 ad oggi, relativi al volo libero in deltaplano e parapendio.
Sono in lingua inglese o tedesco, comunque dal titolo dell’avviso e dalle foto, dove presenti, si riesce a capire di quale problema di sicurezza si tratta e se la vostra attrezzatura interessata potete approfondire ulteriormente.
E’ anche possibile registrarsi alla mailing list del DHV per ricevere automaticamente gli avvisi.
Consiglio a tutti i piloti di dedicare un ora di tempo (più che sufficiente) per visionare tutti gli avvisi per ogni anno a partire dal 1995, non e’ necessario leggerli tutti ma basta leggere il titolo dell’avviso ed approfondire se riguarda la vostra attrezzatura.

Il link al degli avvisi nel sito DHV e’ il seguente: http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-notes/

Il link per l’iscrizione alla mailing list e’ il seguente (copiate tutta la stringa, due righe, ed incollate nella barra degli indirizzi del vostro sistema di navigazione):

http://service.dhv.de/db2/login.php?camefrom=https%3A%2F%2Fadmin.dhv.de%2Fodb%2F&lang=en

Oppure selezionate dal menu il pulsante “mailing list” nella pagina degli avvisi al link: http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-notes/

Sul sito ASD FIVL sono disponibili gli avvisi dal 2005 in poi, qui li trovate in italiano.
Sempre sul sito FIVL insieme agli annunci trovate le pillole di sicurezza a cura di Rodolfo Saccani, se siete interessati e non le ricevete ancora potete iscrivervi comunicando il vostro indirizzo email alla FIVL.
Non ho potuto confrontare gli avvisi del DHV con quelli divulgato dalla FIVL ma il numero degli avvisi sul sito DHV e’ maggiore di quelli presenti sul sito FIVL, in dubbio consiglio di controllarli entrambi, il link e’ il seguente e ci sono ad oggi 71 avvisi:

http://www.fivl.it/sicurezza/lista-avvisi

Armando Di Battista

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N.4 -- Sicurezza nel Volo Libero

Cari amici piloti, parliamo di sicurezza nel volo libero e del significato di questa parola.

Avrete notato che in alcune attività’ umane, solo per fare un esempio, nel gioco delle carte non si parla di sicurezza?
Cosa potrebbe mai accadere giocando a carte?
nervoso1Mentre in altre attività umane si parla spesso di sicurezza, come ad esempio
nell’edilizia, nell’industria, nelle competizioni in generale, nella circolazione stradale, nel mondo dell’aviazione, nelle discipline sportive estreme e non solo, cioè in tutte quelle attività dove il rischio di avere degli incidenti, di riportare lesioni fisiche e’ abbastanza alto o possibile, allora si parla di “sicurezza”.
Possiamo dire che la sicurezza e’ l’insieme di contromisure, di informazioni condivise, di atteggiamenti, di analisi dei rischi, ed altro ancora, posti in essere per ridurre il rischio di avere incidenti con danni per le persone.
Il volo in generale pone numerosi rischi, i quali devono essere conosciuti, analizzati e controllati affinché si possa diventare non solo bravi piloti ma anche piloti vecchi.

L’attività del volo libero e’ affascinante, ci rende liberi, ci proietta nella natura in una dimensione sconosciuta a moltissimi, ci da gioie ed emozioni grandissime.
È questa l’essenza del volo, staccarsi da terra e godere dell’ebrezza di questo atto.
Se ci facciamo male danneggiando irreparabilmente il nostro corpo o addirittura perdendo la nostra vita, non avremo più di che godere ed avremo fallito.

Proviamo a chiederci cosa cambierebbe nelle nostre scelte passate e future se mettessimo al PRIMO POSTO la sicurezza ed il divertimento.
Sceglierei la vela più sicura per me e non quella che ha più efficienza, sceglierei la vela che sono sicuro di potere controllare in ogni situazione e non quella che in cambio di 5 km/h in più di velocità non mi offre lo stesso margine di sicurezza.
Sceglierei l’imbraco che offre maggiore protezione dorsale e non quello più bello o più aerodinamico, certo dovrei rinunciare a mezzo punto di efficienza, ne varrà la pena?
Bisognerebbe chiederlo alla propria schiena nel momento di un ipotetico impatto con il terreno, la risposta sarebbe ovvia se solo lei potesse parlare.
Sceglierei di non volare quando e’ troppo forte invece che forzare la mano per dimostrare che non valgo di meno degli altri che stanno volando.
Sceglierei di restare a terra se non sto bene fisicamente o psicologicamente invece che volare ignorandolo.
Sceglierei di volare in situazioni compatibili con il mio corrente stato di allenamento invece di forzare la mano e oltrepassare i miei limiti, anche relativi alla condizione psicofisica del momento.
Sceglierei i siti di volo che offrono storicamente delle condizioni aero-logiche che posso gestire invece di andare a volare in posti con condizioni che esauriscono il mio margine di sicurezza in cambio della possibilità di fare più chilometri.
Sceglierei di contemplare il paesaggio e di sentire le sensazioni che il volo dà al mio essere, anche se sto facendo un piccolo volo, invece di pensare solo a quanti punti farò nell’xcontest.
Sceglierei di sapere tutto il necessario, di studiare la meteorologia, i flussi d’aria nelle valli e sui monti, invece di non imparare per pigrizia.
Sceglierei di imparare a controllare davvero bene il mio parapendio invece di passare alla categoria superiore senza saperlo fare neanche su quella inferiore.
Sceglierei di fare campetto anche se volo da venti anni se ne ho bisogno, invece di fare finta di niente.
Sceglierei di chiedere se non so, invece di non farlo per non mostrare un mio limite.
Sceglierei di volare solo per me stesso, invece di farlo anche per dimostrare qualcosa agli altri o per ottenere un riconoscimento sociale.
Sceglierei di stimare i piloti che si divertono di più e rischiano di meno, invece di snobbarli e cercare di essere tra quelli bravi forse rischiando più del dovuto.

Sceglierei di volare solo per divertirmi, facendolo in sicurezza, in equilibrio con le mie capacità, con la natura e con il mezzo che mi permette di volare, di atterrare felice senza aver corso rischi eccessivi.

Molti di voi conosceranno un campione del volo libero che si chiama Robbie Witthal,
quando era ancora un ragazzo ha vinto il titolo mondiale per il deltaplano e successivamente quello mondiale per il parapendio, oltre ad essere un acrobata è sempre stato eccezionalmente dotato come pilota.
È stato co-fondatore del marchio Ozone insieme a David Dagault.
Ha ispirato moltissimi appassionati che lo amano per il suo personale modo di interpretare il volo.
Alcuni anni fa si e’ eclissato dal mondo del parapendio, impegnandosi nella progettazione dei kite surf per Ozone, lo ricordiamo per i suoi ultimi interventi nel mondo delle competizioni nel quale voleva vele meno spinte e di classe omologata, aveva visto morire troppi suoi amici e colleghi con il parapendio.

Cito alcuni passaggi di una sua intervista da parte della rivista di volo inglese XCMAG, dal titolo “the godfather of serial class”, il padrino della classe di serie (vele di serie, non prototipi).

“Sfortunatamente oggi siamo una società guidata dai risultati dove il successo in ogni campo e’ misurato solo in un modo: sei il numero uno o no? Se lo sei ci prostriamo ai tuoi piedi e ti facciamo un eroe.
I piloti hanno perso il valore di volare per la soddisfazione personale, ho visto piloti scalciare e sputare come un bambino di cinque anni al quale avevano appena detto che non avrebbe avuto il gelato, solo perché non erano arrivati a meta o erano atterrati fuori campo.
Immaginate, quattro ore in aria combattendo per andare a meta, ma non ci arrivi.
Però non trovi nessuna soddisfazione personale dal fatto che hai fatto del tuo meglio e che hai fatto un bel volo in ogni caso.
Io rido dei perdenti che sono tristi perché una cosa e’ certa, tu devi devi sapere perdere se mai un giorno vorrai essere un vincitore.
Se i piloti trovassero più soddisfazione personale per i loro voli piuttosto che per i risultati, allora ci sarebbe più sicurezza perché i piloti non competerebbero oltre le proprie capacità.
Se sei bravo abbastanza per competere per le prime posizioni, allora vai, ma sii realistico, se tu stai combattendo per la trentatreesima posizione, falla finita, rilassati e goditi il volo perché tu puoi solo essere un vincitore per te stesso.”

“Guarda a qualsiasi sito web dei marchi di parapendio, si vedono i risultati delle gare e quanto sono incredibili le loro vele. Non c’è posto per il divertimento ed il piacere nelle facciate di qualsiasi promozione commerciale in questi giorni”

“Io penso che questo sia una vergogna, perché per me l’idea del volo e’ prima di tutto e sopra ogni cosa il piacere dell’atto di volare.
Le sensazioni, l’ebrezza di sollevarsi da terra e planare nel cielo dovrebbero essere l’anima dello sport e non quello che va più in alto, più lontano e più veloce!”

Ogni uno di noi opera delle scelte, in ogni momento della vita, incluse le scelte che si fanno in relazione all’attività del volo libero, quando decidiamo, ricordiamoci quali sono i nostri obiettivi e scegliamo di diventare piloti vecchi.

Marzo 2015, Armando Di Battista

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N. 3 -- Chiusura frontale

Testflug-5_Frontstall_Schirm_komplett_eingedreht

Cari amici piloti, parliamo della chiusura frontale del parapendio.

NOTA: Quello che vi dirò e’ in linea con la mia conoscenza e comprensione
di questo argomento che deriva sia da esperienza diretta nei voli e nei corsi SIV che ho fatto sia dalle conoscenze che ho acquisito dalla letteratura tecnica esistente e da diverse fonti come anche interviste a piloti collaudatori disponibili in lingua inglese sulla rete internet, quindi vi invito a non prendere tutto per Vangelo ma a mantenere un approccio critico e a confrontare queste informazioni con la vostra esperienza e conoscenza personale.

La frontale e’ una delle configurazioni inusuali che si possono verificare durante il volo con il parapendio, se non viene gestita correttamente può portare ad un incidente,
Ovviamente dipende sempre dalla quota disponibile, la risoluzione nei casi migliori può far perdere da un minimo di 20 metri fino a 40 metri, ma nei casi peggiori può essere molto di più’.

Vediamo gli scenari possibili e perché accade.
Innanzitutto capiamo perché si verifica, quando l’ala vola normalmente ha un certo angolo di attacco rispetto al vento relativo, cioè si muove con una traiettoria inclinata verso il basso ed il vento relativo colpisce l’intradosso dal basso verso l’alto con un certo angolo, le bocche sul bordo di attacco vengono anche esse raggiunte dal vento relativo, questo fatto mantiene la pressione interna dell’ala conferendogli una certa solidità.
In alcune circostanze durante il volo l’angolo di attacco dell’ala rispetto al vento relativo può cambiare repentinamente a causa di moti caotici dell’aria che possono essere innescati dalla turbolenza dovuta all’attività termica o dalla turbolenza meccanica creata da ostacoli solidi come montagne, case, alberi, altri mezzi volanti, ecc, ma anche dall’esecuzione di determinate manovre di pilotaggio.
Quindi cosa accade? Ad esempio uscendo da una potente termica e sopratutto sul lato sottovento, ma anche dal lato sopravvento o lateralmente, ci si può trovare in un flusso di aria che ha direzione dall’alto verso il basso con una discreta velocità, ciò’ cambia momentaneamente l’angolo di attacco dell’ala rendendolo negativo ed anche le bocche ricevono meno vento, la pressione interna dell’ala diminuisce.
Il parapendio non ha una struttura rigida e non vola con un angolo d’attacco negativo, esso e’ collegato al pilota tramite un fascio di funi e viene tenuto in forma grazie al peso del pilota che traziona le funi, è semplice immaginare che se l’ala viene colpita da un flusso di aria che proviene dall’alto essa può chiudersi ed avere un collasso completo o parziale.
La turbolenza meccanica qualora sottoponga l’ala del parapendio ad incidenze negative o inferiori a quelle per cui è progettata ne può provocare la chiusura, ma anche il pilotaggio può provocare angoli d’attacco che fanno chiudere l’ala, come ad esempio un wing over male eseguito, l’uscita repentina da una spirale con marcata picchiata in avanti, l’induzione di movimenti di beccheggio con accentuate picchiate in avanti, anche in questi casi il vento relativo colpirà l’ala dall’alto verso il basso con angoli di attacco inadeguati per la nostra ala.
Ricordiamoci che durante l’utilizzo dell’accelleratore l’angolo di attacco e’ ridotto per aumentare la velocità quindi l’ala e’ maggiormente suscettibile di subire chiusure frontali.

Vediamo ora più’ precisamente i tipi di chiusura frontale e le tecniche migliori da usare.
Per tutti gli scenari che vedremo ricordate che e’ molto importante la nostra prima azione.
Teniamo sempre sotto controllo la quota rimanente e la vicinanza al costone, poi valutiamo in ogni istante la situazione in cui ci troviamo, quindi decidiamo quando e se e’ il momento di lanciare il paracadute di emergenza.
Possiamo avere una chiusura frontale che interessa solo una parte della corda alare, ad esempio il 40%- 50%, questo non è lo scenario peggiore.
Visualizziamo mentalmente questo evento: intanto aspettiamoci una pendolata in avanti del nostro corpo, se ci accorgiamo immediatamente della chiusura in atto nel momento in cui sta avvenendo sarà molto efficace trazionare immediatamente e simmetricamente entrambi i freni anche con una discreta escursione ma per un periodo di tempo molto ridotto, per dare una misura si traziona e si rilascia in un secondo.
Questo favorirà la riapertura.
È’ assolutamente inopportuno restare con i comandi trazionati anche solo per pochi secondi perché questo indurrà uno stallo paracadutale che è ben peggiore della chiusura frontale che stiamo trattando, infatti l’ala una volta chiusa si riaprirà e vorrà tornare a volare, se la teniamo frenata entrerà in stallo paracadutale, cioè l’ala non vola orizzontalmente ma al contrario e’ floscia e ha un alto tasso di caduta di 8-10 m/s,
Se dovesse accadere per uscire preferibilmente azionate a fondo l’acceleratore o in alternativa trazionate le bretelle A.
Se siete in paracadutale non tirate i freni perché indurrete una rotazione negativa dell’ala che è una situazione molto delicata.
Con questo tipo di frontale se non si è’ pratici e’ meglio tenere le mani in alto, senza frenare affatto, piuttosto che frenare per troppo tempo la vela o frenarla in ritardo quindi proprio quando si è riaperta e sta recuperando velocità per tornare a volare, se sbagliamo il momento o la durata dell’azione dei freni peggioriamo la situazione.
Per evitare complicazioni in genere si consiglia mani in alto pero’ se si usa l’altra tecnica si possono ottenere tempi di apertura più rapidi e meno perdita di quota, in alcuni casi ciò può’ fare la differenza.

Altro scenario e’ quando abbiamo una chiusura frontale che interessa tutta la corda alare, cioè tutta l’ala collassa girandosi verso il basso offrendo tutto l’estradosso al vento relativo, l’ala crea un muro, in questo caso la pendolata del nostro corpo in avanti sarà più accentuata e la dinamica e l’evoluzione di questo tipo di evento sarà più violenta è difficile da gestire.
Nei moderni parapendio dotati di stecche sul bordo di attacco ed irrigidimenti vari, di profili shark nose, ed in particolare le ali con allungamento elevato (L’allungamento e’ il rapporto tra corda alare media e apertura dell’ala), si è osservata la tendenza ad avere delle frontali stabili, la vela resta intrappolata sotto l’intradosso, in questo caso se non si interviene non si esce o si esce dopo molto tempo e perdita di quota.
Ancora peggio spesso si ha l’avanzamento delle estremità con assunzione della forma a corolla o rosetta frontale (oppure le estremità arretrano configurandosi in una corolla posteriore, questo caso pone un rischio minore di intreccio delle estremità), questo fenomeno non è escluso su nessuna ala, però interessa maggiormente le ali omologate in classe B di fascia alta, in classe C, D ed in particolare i parapendio con due sole linee di cordini come l’ENZO o il BOOMERANG 9.
Con questa configurazione stabile a corolla frontale come nella frontale stabile senza corolla e’ necessario l’intervento del pilota per potere tornare al volo normale, cioè l’ala può non uscire da sola da questa configurazione, anche vele classe B e C!
L’omologazione del vostro parapendio secondo la norma EN 926, prevede il test della frontale solo con la chiusura del 40% della corda alare e non tutta la corda, quindi una frontale con chiusura di tutta la corda non viene provata.
E’ molto importante la prima azione che il pilota compie.
Una trazione simmetrica, profonda e veloce di 1 secondo dei freni aiuta l’ala a riaprirsi e a tornare al volo normale, quindi lo facciamo ed osserviamo cosa accade, se l’ala non si riapre riproviamo ancora a trazionare i freni come appena detto e ripetiamo ancora fino a quando non si riapre.
Anche con questo tipo di chiusura frontale e’ assolutamente inopportuno restare con i comandi trazionati, specialmente quando l’ala si e’ riaperta e sta tornando a volare perché questo indurrà uno stallo paracadutale, per il paracadutale valgono le stesse raccomandazioni fatte prima.
Nei parapendio con alto allungamento ed in particolare con i due linee e’ importante evitare che durante la corolla frontale (estremità in avanti) le estremità alari si tocchino perché c’è il rischio concreto che si intreccino tra di loro, con conseguenze facilmente immaginabili, quindi e’ necessario trazionare immediatamente i freni per allontanare le estremità alari e per facilitare la riapertura, questa è la priorità, tenere le estremità separate, in questo tipo di frontale stabile o stabile con corolla la tecnica mani in alto non e’ raccomandata assolutamente perché l’ala spesso non si riapre da sola o ci mette molto tempo.
Una volta che l’ala si sarà riaperta e starà tornando al volo normale con una picchiata più o meno marcata in avanti, sarà necessario controllare la picchiata secondo necessità, evitando però di frenarla quando e’ ancora sopra la nostra testa perché potremmo mandarla in stallo paracadutale.
È fondamentale comprendere che la prima azione che si compie determinerà l’esito degli eventi successivi e la buona riuscita del recupero, ma altresì importante e’ capire che il tempismo è la durata nell’applicazione dei freni e’ fondamentale, per esempio si può sbagliare arrivando a frenare in ritardo e rilasciando i freni in anticipo, quindi agendo in tempi sbagliati si otterranno dei disastri.
Se si perde il controllo della situazione, cioè si agisce in contro tempo o con momenti e durata sbagliati della trazione dei freni, si può trazionare simmetricamente entrambi i freni del 30% dell’escursione totale, aspettare 5 secondi e poi vedere in quale situazione di volo ci troviamo.
Consideriamo sempre la quota rimanente dal suolo e non indugiamo ad estrarre il paracadute di emergenza se è necessario.

Ci sono altre considerazioni da fare riguardo le modalità’ di riapertura e le strategie da tenere, di seguito un breve schema della varie possibilità:

Apertura simmetrica e spontanea --> nessuna azione, controllo della picchiata se necessario.
Apertura asimmetrica e spontanea --> correzione della traiettoria con peso e poco freno
(*) Frontale stabile con corolla posteriore --> frenare come descritto in precedenza (tecnica descritta da Russel Odgen, pilota collaudatore Ozone)
Frontale stabile con corolla anteriore, frenare come descritto in precedenza (tecnica descritta da Russel Odgen, pilota collaudatore Ozone)
(*) se leggerete l’articolo della rivista Free Aero qui troverete una differenza, io preferisco la tecnica consigliata da Russel Odgen piuttosto che aspettare la riapertura spontanea e’ meglio frenare, inoltre notate che ho modificato rispetto all’articolo la dicitura “riapertura con corolla in “frontale stabile con corolla”, se e’ in corolla non si può parlare esattamente di riapertura!!

Concludiamo con una considerazione importante, e’ molto difficile se non impossibile essere capaci di eseguire con precisione le tecniche di pilotaggio appena descritte se non le abbiamo mai provate prima in un corso SIV, quindi l’invito a partecipare a tali corsi ed allenarsi con regolarità in condizioni di sicurezza sul lago istruiti da un professionista e’ rivolto a tutti i piloti.
Partecipare ad un SIV per la prima volta e’ un passo importantissimo, ma bisogna comprendere che è necessario partecipare periodicamente ad un corso SIV, la parola d’ordine e’ pratica, pratica, pratica.

Vi lascio il link di un articolo molto interessante che spiega la dinamica e le tecniche di recupero della chiusura frontale, non perdete questa opportunità di imparare qualcosa di nuovo, un giorno potrebbe fare la differenza.

Articolo dalla rivista Free Aero.
http://it.free.aero/contents/Frontali_rivista_it_free_aero.pdf

In Inglese le spiegazioni di Russel Odgen e Martin Orlik.

Armando Di Battista

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N.2 -- Lista Sicurezza

Cari amici piloti,

parliamo della “Check List pre-volo ” o lista di controllo pre -volo.
Dovremmo conoscere l’importanza della check list già dal corso per il brevetto VDS, questa approccio è onnipresente nel mondo aeronautico ed in moltissime altre attività dove nel caso di errori umani la severità delle conseguenze è molto grave, inoltre la checklist è utilizzata come ausilio nello svolgimento di procedure lunghe e complesse, con passaggi difficili da ricordare però questo aspetto non ci riguarda nell’attività del volo libero.
Dunque, consideriamo l’ipotesi che non usiate già una check list, come procedere?
La C.L. dovrebbe essere personalizzata in base alle proprie esigenze ed in relazione alla propria attrezzatura.
Si devono ricercare tutti quelli elementi che si intende controllare dopo essersi preparati e intenzionati ad involarsi, questa lista si costruisce e si aggiorna di continuo se è necessario, cioè se individuiamo nuovi elementi che vogliamo includere nel controllo.
La scelta deriva anche dalle esperienze passate, dove abbiamo avuto degli inconvenienti che non vogliamo si ripetano o che vogliamo on si verifichino mai anche se non è mai capitato prima.

Facciamo un’esempio, dopo essersi preparati si può fare un controllo di questo tipo:

1.Controllo allaccio cosciali.
2.Controllo allaccio ventrale e regolazione.
3.Controllo elevatori agganciati correttamente ai moschettoni, moschettoni chiusi correttamente, seguendo gli elevatori “A” verifichiamo che le stesse on siano girate rispetto alla posizione che devono assumere sul moschettone, e che i cordini non passino sotto gli altri elevatori B,C,D.
Vale ricontrollare, per quanto possibile, se ci sono nodi nei cordini e se i freni sono liberi senza passaggi anomali dentro il fascio, se si può eseguire un pre-gonfiaggio si è facilitati, però sappiate che alcuni nodi possono sfuggire persino ad un controllo visivo anche durante un pre-gonfiaggio o addirittura osservando la vela ferma sulla testa.
4.Controllo visivo della maniglia emergenza e degli spinotti se possibile.
5.Controllo pedana per acceleratore e poggiapiedi se presente.
6.Verifica che i cavi dell’acceleratore possono scorrere liberamente e non ci sia trazione anomala sulle bretelle.
7.Verificare che gli strumenti siano accesi, radio, vario, gps.
8.Chiedere il canale utilizzato e fare una prova radio.
9.Se volete…controllo casco allacciato, guanti alle mani, occhiali da sole, ecc.

Notate però che alcuni controlli possono essere eseguiti adeguatamente solo prima di collegarsi alla vele ed imbraco, quindi bisogna avere provveduto prima.
Anche per questa attività si può sviluppare una check list per non dimenticare niente.
Facciamo un esempio:
1.Controllo dettagliato maniglia emergenza e spinotti
2.Controllo regolazione cinghiaggi imbrago e ventrale, se volete, cucite un filo bianco lungo le cinghie nei punti di riferimento delle regolazioni scelte, così potrete controllare in un attimo se le regolazioni sono quelle che usate sempre.
3. Controllo che il fascio dei cordini della vela sia libero da nodi o intrecci, ciò è ancora più importante con fasci sottili e sguainati e dove il terreno presenti erba secca tagliata, ceppi, ecc., anche il colore del terreno può rendere questo controllo meno efficace.
4.Zip dell’imbrago chiuse, camel back con acqua (se presente) collegato nella idonea posizione.
5.Costante osservazione del cielo, della direzione del vento, delle nuvole se presenti, dei cicli termici, degli altri piloti in volo, alla ricerca di informazioni per confermare o no l’involo.

Ci sono alcune operazioni che eseguiamo istintivamente negli istanti precedenti il decollo, se si preferisce anche qui si può creare una checklist ma è un discorso personale.
Facciamo un’esempio:
1.Direzione vento
2.Controllo finale ala sulla testa.
3.Spazio aereo libero di fronte per evitare rischi di collisione con altri parapendio.
4.In volo, controllo visivo dell’ala.
5. Appena possibile, durante il volo, è bene cercare e guardare per un’attimo la maniglia dell’emergenza, toccarla come se si volesse tirarla ripetersi mentalmente che se serve si è in grado di lanciare prontamente il paracadute, si sono registrati diversi casi in cui il pilota essendo travolto dal panico non ha estratto il paracadute, questo esercizio può aiutare a ridurre questo rischio.

Dunque, per riassumere, l’utilizzo di una check list è altamente consigliato, è un atteggiamento che favorisce la sicurezza e diminuisce i rischi.
La check list deve essere costruita su misura ed a seconda delle proprie esigenze, può essere riveduta e migliorata periodicamente, anche in base ai problemi riscontrati, infine non trascuriamo la possibilità di chiedere agli altri quali controlli hanno dentro la loro check list.
La check list deve divenire un rituale al quale non si rinuncia mai, durante la preparazione per il volo evitiamo assolutamente distrazioni come parlare con altri, rispondere al telefono e poi continuare, o cose simili.
Se si è atterrati e poi si riparte la check list va ripetuta prima dell’involo.

Un ultimo dato da considerare: purtroppo registriamo ancora incidenti mortali per mancato aggancio dei cosciali e mancato aggancio al Deltaplano, incidenti dovuti ad intrecci dei cordini.
Accadono anche e sopratutto a piloti molto esperti che tendono a sottovalutare le operazioni di preparazione che hanno ripetuto centinaia se non migliaia di volte durante i lori voli, quindi questi ultimi sono maggiormente esposti al rischio.

Armando Di Battista

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N. 1 -- Numero dei Voli e Ore di volo

Cari amici piloti,

parliamo dell’importanza di conoscere il numero dei voli e delle ore accumulati durante l’anno.Libretto dei voli

Questa informazione e’ un indicatore della nostra condizione di allenamento ed e’ collegata con il livello di rischio al quale ci esponiamo in funzione del tipo di parapendio che voliamo e delle “condizioni” aero-logiche in cui voliamo.
Cioe’, tanto maggiore sarà il numero dei voli e delle ore accumulati per ogni anno solare tanto migliore sarà’ il nostro controllo sul parapendio e la capacita’ di gestire correttamente la turbolenza dell’aria dovuta alla termica e all’orografia.
Diversi costruttori di parapendio, allo scopo di definire per quale pilota sia adatto un determinato modello commercializzato, fanno riferimento al numero delle ore e dei voli totali accumulati o delle ore volate mediamente ogni anno, ciò’ per definire le capacita’ richieste e per quale profilo di pilota e’ stata progettata l’ala.
A parte pochissimi individui dotati di particolare talento naturale, per il resto, parliamo anche di bravissimo piloti, siamo tutti condizionati dai fattori quali il numero di ore e di voli eseguiti mediamente durante l’anno e ciò’ incide direttamente sull’equilibrio uomo macchina e uomo ambiente.
Anche in campo aeronautico questo fatto e’ conosciuto e ci sono delle tabelle per il calcolo del rischio che hanno nei loro parametri il numero di voli eseguiti, delle ore, anche in relazione a periodi specifici cioè’ la frequenza, le ore volate negli ultimi due mesi e nell’ultimo anno e così via.
Allora noi che voliamo in libero non pensiamo di essere immuni da quanto esposto.
Annotiamo i voli, avremo consapevolezza del nostro stato di allenamento, sapremo se siamo dentro o fuori dai parametri indicati dal costruttore o dalla comunità dei piloti, ed infine potremo ricordare a distanza di anni le magnifiche esperienze vissute prima.

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Armando Di Battista

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